Vous avez du triphasé, mais la recharge reste lente ? Cherchez la phase qui sature

La maison est alimentée en triphasé et la voiture accepte une recharge en courant alternatif (AC) de 11 kW. Pourtant, l’écran affiche à peine plus de 4 kW. Si l’on ne regarde que la consommation totale, une puissance supérieure semble disponible. La recharge peut cependant être limitée par la manière dont les usages domestiques se répartissent entre les trois phases.

Ce point mérite d’être éclairci avant de conclure qu’il faut une borne plus puissante. Une même borne peut délivrer davantage si une marge de courant suffisante redevient disponible sur la phase la plus chargée.

Trois phases, trois limites distinctes

Prenons un raccordement qui met 25 A à disposition sur chacune des trois phases. La marge restante doit être calculée séparément sur chacune d’elles. Le courant disponible sur une phase ne peut pas être transféré à volonté vers celle que les appareils de cuisine sollicitent déjà presque entièrement.

De nombreuses voitures compatibles avec la recharge AC triphasée prélèvent la même intensité sur les trois phases. Dans ce cas, la phase offrant la marge la plus faible fixe l’intensité de recharge sur l’ensemble des phases. La puissance totale consommée par la maison ne suffit donc pas, à elle seule, à indiquer ce que la voiture pourra recevoir.

La caractéristique à consulter est la capacité de recharge AC du véhicule. Les puissances plus élevées annoncées pour la recharge rapide publique en courant continu (DC) correspondent à un autre usage.

Où est passée la puissance qui semblait disponible ?

L’exemple ci-dessous repose sur une tension nominale de 230 V par phase et une limite de 25 A sur chaque phase. La consommation de la maison n’inclut pas encore la voiture.

La marge atteint 44 A au total. Pourtant, une voiture qui utilise la même intensité sur chaque phase ne peut recevoir ici que 6 A par phase. Sa puissance est alors d’environ 3 × 230 V × 6 A = 4 140 W, soit 4,14 kW.

L’énergie n’a pas disparu : une partie de la capacité disponible sur les deuxième et troisième phases reste simplement inutilisée. Si la consommation domestique de la première phase tombe ensuite à 9 A, une marge de 16 A s’y libère également. La voiture de notre exemple peut alors approcher 11 kW, sous réserve que toutes les autres conditions soient réunies.

Ce calcul reste volontairement simplifié. Le dimensionnement réel doit aussi tenir compte des conducteurs, des protections, des marges configurées et des tensions effectivement mesurées.

La différence se ressent au moment de repartir

Supposons que 12 kWh doivent être fournis par la borne. À une puissance constante de 4,14 kW, il faut environ 2 heures et 54 minutes. Avec 16 A par phase, soit une puissance nominale de 11,04 kW, il faut près de 1 heure et 5 minutes.

Si la voiture reste chez vous toute la nuit, les deux scénarios peuvent convenir. Si vous devez repartir une heure et demie plus tard, il devient important de savoir si l’usage domestique qui limite la recharge aura cessé entre-temps.

Deux réponses sont possibles. Une pointe de consommation courte peut simplement être attendue si le temps avant le départ le permet. Si une forte charge revient régulièrement sur la même phase, il est utile de l’examiner spécifiquement lors de l’étude électrique.

À quoi servent les différentes formes de gestion des phases ?

La gestion de charge adaptée à la consommation du bâtiment règle le courant qui peut être consacré à la recharge. Dans une installation partagée par plusieurs véhicules, on peut aussi prévoir la manière dont ceux-ci se répartissent la charge entre les phases.

Zaptec Pro propose une gestion dynamique des phases et de la charge pour les installations collectives. Elle peut être utile lorsqu’il faut coordonner plusieurs véhicules aux capacités différentes avec la puissance disponible. La documentation fabricant de Zaptec Pro en présente le fonctionnement.

Le passage de la recharge monophasée à la recharge triphasée est un autre sujet : le même véhicule utilise alors une ou trois phases selon la situation. Ce fonctionnement peut être intéressant lorsque la puissance disponible est faible ou variable, par exemple avec un surplus photovoltaïque fluctuant.

Que change la commutation de phases du Go 2 dans cet exemple ?

En fonctionnement monophasé, le Go 2 utilise la phase raccordée à sa borne repérée L1. Si la marge est faible précisément sur cette phase, passer de trois phases à une ne déplace pas la limite vers l’une des deux autres.

La commutation décrite par le fabricant exige un raccordement triphasé, une installation configurée en triphasé, une connexion en ligne et une commande Zaptec compatible. Elle n’est pas disponible en mode standalone, c’est-à-dire autonome, ni avec l’authentification OCPP native. Le retour au triphasé doit être autorisé séparément et dépend aussi du véhicule. Le guide de commutation de phases du Go 2 détaille les réglages. OCPP est le protocole de communication entre la borne et un système de supervision externe.

La bonne question est donc de savoir quel fonctionnement répond à la configuration de votre logement. Le raccordement, le véhicule et la régulation déterminent ensemble les fonctions réellement exploitables.

Réunissez les données phase par phase

Commencez par relever la capacité exacte de recharge AC de la voiture. Notez ensuite le calibre du disjoncteur principal sur chaque phase ainsi que les principaux appareils électriques du logement. Enfin, consignez les moments où la puissance de recharge baisse et le temps dont vous disposez alors avant le prochain départ.

Ces informations permettent à un professionnel qualifié d’étudier précisément la répartition des charges. Elles aident à comprendre non seulement quelle borne est techniquement adaptée, mais aussi sur quelle phase et à quel moment une marge réellement utilisable existe.